Meer dan een kleine(re) EQC
Rijtest Mercedes EQA 250
De EQA 250 is Mercedes’ tweede full electric SUV. Compacter dan de EQC 400 maar met een energieopslag van 66,5 kWh en een actieradius van 350 tot 405 km, wil die tweede meer zijn dan een kleinere uitgave van de EQC. Niet toevallig trouwens wordt precies nu ook van die grotere EQC een geüpdatete variant gelanceerd. Met extra energieopslag en groter rijbereik dan de eerste EQC. En nog voor het jaareinde zal de nieuwe EQA 250 daar gepast op reageren: met (nog) hogere batterijdensiteit en 500 km rijafstand tussen twee laadbeurten.
Opvallende EQA-start
Inderdaad, de EQA staat amper in de showroom of er wordt al een straffere variant aangekondigd. Op korte termijn dan nog. Een variant met hogere batterijcapaciteit die de EQA 250 geen 400 maar wel 500 km rijbereik biedt. Die afgeleide variant kent geen fysisch zichtbare verschillen met de versie die we nu proefreden. De beloofde extra energieopslag heeft trouwens geen impact op de afmetingen van het huidige batterijpakket. Nieuwsoortige anode- en kathodesamenstellingen van de Li-ionaccu’s zullen een opgevoerde batterijdensiteit voor gevolg hebben.
Lang zal dit EQA-hoofdstuk trouwens niet beperkt blijven tot deze twee EQA 250-varianten. Intussen rolt al een vierwielaangedreven EQA op te testbanken. Een synchrone, permanent magnetische e-motor drijft daarbij de achterwielen aan. Een tussen de voorwielen gemonteerde asynchrone e-motor zal - naargelang de weg- en rijomstandigheden - tijdelijk de voorwielen helpen aandrijven.
Specifieke platformstrategie
Het debuut van de EQA en diens snel te verwachten varianten illustreert dat Mercedes een elektro-offensief heeft ingeluid. En dat offensief beperkt zich niet tot het massaal aan de stekker leggen van populair in de markt liggende SUV’s. Al doen elektrificatie van de GLC (EQC) en GLA (EQA) alsook een - in de pipeline zittende - batterijvariant van de GLB (EQB) dat vermoeden. Naast deze elektrische SUV-invasie zal Mercedes ook grote berlines (E-Klasse - EQE) en limousines (S-Klasse - EQS) met moderne accutechnologie gedenken.
Zo zullen de grotere stekkermodellen (E en S) de eerste modellen worden die rusten op een nieuw, specifiek voor e-aandrijving ontwikkeld (EVA-)platform. Een platform bestemd voor e-aandrijving dat de toekomst van klassieke aandrijftechnologie (lees: ICE’s) niet geheel op de helling zet ... Naast full electric zullen deze nieuwe platformen dus ook deels elektrische of hybride aandrijflijnen gemonteerd krijgen.
Moeilijk te kaderen e-concurrenten
Compacte, 100% elektrische, C-segment SUV’s zijn er niet zoveel. In de prijsklasse van de EQA 250 is de concurrentie eerder dun. Op de huidige automarkt blijft het echter onvoorzichtig om - louter op basis van het C-segment en SUV - de EQA-concurrenten te beperken tot Hyundai Ioniq 5 en Lexus UX 300 e.
Wie elektrisch wil rijden met modellen uit dit - of aansluitende - marktsegment(en) kan niet voorbij aan de Kia e-Niro, Peugeot e-2008, VW ID3, Ford Mustang Mach E, Volvo XC40 P8 Recharge en de elektrische trendsetter, Nissan Leaf. Of aan de aanstormende Nissan Ariya of Ariya-4ORCE en de Kia EV6 Long Range.
Visueel GLA/EQC-onderscheid
Zoals dat met het GLC/EQC-exterieur het geval was, zo ook valt de EQA in het verkeer snel van een traditionele GLA te onderscheiden. Met dat volle, zwarte, naar de EQC refererende paneel tussen de koplampen. Met achterlichtblokken die over de kofferklep met elkaar ‘verbonden’ lijken. Met een aantal, in functie van verbeterde stroomlijn, uitgewerkte koetswerkdetails.
Op het eerste zicht is de EQA meteen van een traditionele GLA te onderscheiden. Wij hebben dan ook meer moeite om in eerste opzicht de iets kleinere EQA te onderscheiden van de EQC. In het interieur treft men weinig verschil tussen GLA en EQA. Wegens identieke boordplank. Specifieke EQ-details, expliciete e-instrumentatie en dito digitale info op de kleurendisplays herinneren eraan dat we het interieur van een stekker-GLA bemannen.
De standaarduitrusting van de EQA 250 omvat o.m. high-performance ledkoplampen met adaptieve grootlichtassistent, ambiance interieurverlichting, stoelen met in vier richtingen verstelbare lendensteunen, achteruitrijcamera, multifunctioneel stuurwiel en het intuïtief bedienbare infotainmentsysteem MBUX (Mercedes-Benz User Experience), Electric Intelligence Navigation inbegrepen.
Rijbereik ten koste van kofferruimte
De EQA 250 wordt op de voorwielen aangedreven. Tussen de voorwielen zit een 140 kW/190 pk sterke asynchrone e-motor van ZF. Die puurt zijn energie uit een onder de vloerplaat geïnstalleerde 66,5 kWh Li-ionbatterij. Weet dus dat de EQA rust op het bestaande, partieel naar e-toepassing omgevormde MFA2-platform. Lees: een oorspronkelijk niet voor e-toepassing ontwikkeld en nadien aan e-noodzaak aangepast platform.
Dergelijke e-reconversie confronteert - zeker voor een auto in het compacte C-segment - onvermijdelijk met tussenoplossingen die hun nadeel meebrengen. De batterij moet immers onder de vloerplaat ingebouwd worden, wat verhoging van die vloerplaat (vooral achteraan) tot gevolg heeft. Minder kofferruimte, minder interieurruimte en minder voetruimte achteraan zijn dan niet te vermijden.
Geslaagde (partiële) aanpassingen
Wat de trekkracht van de e-motor betreft, worden we - zoals met potente verbrandingsmotoren in voorwielaangedreven auto’s - opnieuw herinnerd aan iets wat we twintig jaar geleden al omschreven als motriciteitsproblemen. Zeker op nat en oneffen wegdek heeft de voortrein van de EQA - aangejaagd door een gezonde en onmiddellijk beschikbare werkijver - moeite om al die pk’s en Newtonmeters efficiënt op de straatstenen te krijgen.
Plezierig om vast te stellen is echter dat deze EQA, het hoge gewicht ten spijt, geen ongemakkelijkheden vertoont op het vlak van veercomfort en weggedrag. Wat vering en rijgedrag betreft: de voor EV-toepassingen aangebrachte, partiële aanpassingen aan onderstel, ophanging en stuurinrichting zijn geslaagd. Geslaagd is ook de geluids- en trillingsisolatie. Bij gebrek aan motorgeluiden wordt de geluidskwaliteit in het interieur van een elektrische auto vaak negatief beïnvloed door duidelijker doordringende rol- en rijgeluiden. Mercedes heeft in deze EQA - net als in de EQC trouwens - dit soort van (in elektrische auto’s) beter hoorbare parasietgeluiden efficiënt onder controle gekregen.
Welk gemiddeld e-energieverbruik?
Na 120 testkilometers meldt onze boordcomputer een gemiddeld energieverbruik van 21,6 kWh/100 km. Hoger dus dan de 17,7 kWh/100 km die Mercedes als WLTP-norm opgeeft. Opgelet evenwel. Zoals de technische fiche toont, laat - zeker bij elektrische en deels elektrische voertuigen - de gemiddelde energieconsumptie zich bijster moeilijk cijfermatig uitdrukken.
Het door constructeurs opgegeven (WLTP) “energieverbruik” smeekt om nuancering. We moeten om te beginnen onderscheid maken tussen normverbruik en voertuigverbruik. Het normverbruik omvat ook de omvormings- en laadverliezen, die onvermijdelijk zijn bij het opladen van een batterij. Het door de boordcomputer opgegeven gemiddelde energieverbruik, het voertuigverbruik dus, houdt geen rekening met die onvermijdelijke en vaak sterk onderschatte laadverliezen.
Omdat ook de buitentemperatuur een gevoelige impact heeft op het verbruik van een EV moet men altijd rekening houden met zomer of winter. Net zo met het rijgedrag. Waarom ook testfactoren TEL (Test Energie Low) of TEH (Test Energie High) in overweging dienen genomen te worden.
De voorwielaangedreven Mercedes EQA 250 - met een op de boordcomputer hoger uitvallend gemiddeld verbruik - mag derhalve niet abnormaal worden genoemd. Onze ervaring leert alvast dat een gemiddeld (zogenaamd) vastgesteld voertuigverbruik van 21,6 KWh/100 km eerder hoopgevend is. Rekeninghoudende met de diverse officiële verbruikscijfers, het gewicht van de wagen, de winterse testomstandigheden en het geboden autorijplezier, durven we dat energieverbruik voor een e-auto als de EQA 250 zelfs gunstig noemen.
