Plus qu'un petit EQC

Essai routier du Mercedes EQA 250

L'EQA 250 est le deuxième SUV entièrement électrique de Mercedes. Plus compact que l'EQC 400 mais avec une batterie de 66,5 kWh et une autonomie de 350 à 405 km, il se veut bien plus qu'une version réduite de l'EQC. Ce n'est pas un hasard si une version actualisée de l'EQC est lancée en ce moment même. Avec un stockage d'énergie supplémentaire et une plus grande autonomie que le premier EQC. Et avant la fin de l'année, un nouvel EQA 250 viendra y répondre: avec une capacité de batterie (encore) plus élevée et une autonomie de 500 km entre deux charges.

Un départ fulgurant pour l'EQA

En effet, l'EQA est à peine dans le showroom qu'une version plus puissante est annoncée. Et pour bientôt! Une version avec une batterie de plus grande capacité qui n'offre pas à l'EQA 250 une autonomie de 400 km mais de 500 km. Cette version dérivée ne présente aucune différence physique avec la version que nous testons actuellement. Le stockage d'énergie supplémentaire promis n'a aucune incidence sur les dimensions du pack de batteries actuel. De nouvelles compositions pour les anodes et les cathodes des batteries Li-ion permettront d'augmenter la densité énergétique.

Mais l'histoire de l'EQA ne se limitera pas à ces deux variantes. Un EQA à quatre roues motrices est déjà au banc d'essai, les roues arrière étant entraînées par un moteur électrique synchrone à aimant permanent. Un moteur électrique asynchrone monté entre les roues avant contribue temporairement, en fonction de la route et des conditions de conduite, à l'entraînement des roues avant.

Stratégie de plateforme spécifique

Le lancement de l'EQA et de ses variantes annoncées prochainement montre que Mercedes a lancé une offensive électrique. Et cette offensive ne se limite pas à électrifier massivement les SUV populaires. Même si l'électrification du GLC (EQC) et du GLA (EQA), ainsi qu'une version à batterie du GLB (EQB), en cours de développement, le suggèrent. Outre cette invasion de SUV électriques, Mercedes dotera également les grandes berlines (Classe E - EQE) et les limousines (Classe S - EQS) d'une technologie de batterie moderne.

Ainsi, les grands modèles plug-in (E et S) seront les premiers à reposer sur une nouvelle plateforme développée spécifiquement pour la conduite électrique (EVA). Une plateforme conçue pour la propulsion électrique qui ne compromet pas entièrement l'avenir de la technologie de propulsion classique (lire: les moteurs à combustion interne)... En plus d'être entièrement électriques, ces nouvelles plateformes seront également équipées de groupes motopropulseurs partiellement électriques ou hybrides.

Des concurrents électriques difficiles à cerner

Les SUV compacts, 100% électriques, du segment C sont rares. Dans la gamme de prix de l'EQA 250, la concurrence est plutôt mince. Toutefois, sur le marché automobile actuel, il reste imprudent - en se basant uniquement sur le segment C et les SUV - de limiter les concurrents de l'AQE aux Hyundai Ioniq 5 et Lexus UX 300 e.

Ceux qui cherchent à conduire des modèles électriques de ce segment de marché - ou d'un segment connexe - ne peuvent pas passer à côté du Kia e-Niro, du Peugeot e-2008, de la VW ID3, de la Ford Mustang Mach E, de la Volvo XC40 P8 Recharge et de la pionnière électrique, la Nissan Leaf. Ou encore de la future Nissan Ariya ou Ariya-4ORCE et  de la Kia EV6 Long Range.

Distinction visuelle GLA/EQC

Comme c'était le cas pour l'extérieur du GLC/EQC, l'AQE se distingue rapidement du GLA conventionnel dans la circulation. Avec ce panneau noir complet entre les phares qui fait référence à l'EQC. Avec des blocs de feux arrière qui semblent être connectés sur le couvercle du coffre. Avec un certain nombre de détails de carrosserie élaborés pour un meilleur aérodynamisme.

Au premier coup d'œil, l'AQE se distingue d'emblée d'un GLA traditionnel. Nous avons plus de mal à distinguer l'AQE, légèrement plus petit, de l'EQC. A l'intérieur de la voiture, il y a peu de différence entre le GLA et l'EQA. En raison du tableau de bord identique. Les détails spécifiques de l'EQ, l'instrumentation électronique explicite et les informations numériques sur les écrans couleur rappellent que nous sommes à l'intérieur d'un GLA rechargeable.

L'équipement de série de l'EQA 250 comprend des phares LED haute performance avec feux de route adaptatifs, un éclairage intérieur ambiant, des sièges avec support lombaire réglable dans quatre directions, une caméra de recul, un volant multifonction et le système d'infodivertissement MBUX (Mercedes-Benz User Experience) à commande intuitive, Navigation Electric Intelligence incluse.

L'autonomie au détriment du coffre

L'EQA 250 est entraîné par les roues avant. Entre les roues avant se trouve un moteur électrique asynchrone de 140 kW/190 ch de ZF. Il tire son énergie d'une batterie Li-ion de 66,5 kWh installée sous le plancher. Sachez donc que l'EQA repose sur la plateforme existante MFA2, qui a été partiellement convertie en application électronique. Lire: une plateforme qui, à l'origine, n'a pas été conçue pour l'application électronique et qui a ensuite été adaptée aux exigences électroniques.

Une telle e-conversion entraîne inévitablement des solutions intermédiaires qui ont leurs inconvénients, surtout pour une voiture du segment C compact. La batterie doit être installée sous la plaque de plancher, ce qui signifie que la plaque de plancher doit être relevée (surtout à l'arrière). Cela entraîne inévitablement moins d'espace de coffre, moins d'espace intérieur et moins d'espace pour les pieds à l'arrière.

Modifications (partielles) réussies

Quant à la puissance de traction du moteur électrique, elle nous rappelle - comme pour les puissants moteurs à combustion des voitures à traction avant - ce que nous décrivions déjà il y a vingt ans comme des problèmes de motricité. En particulier sur les surfaces mouillées et irrégulières, le moteur avant de l'EQA - boosté par une puissance saine et immédiatement disponible - a du mal à transmettre efficacement tous ces chevaux et ces Newton-mètres sur la chaussée.

Cependant, il est agréable de conclure que cet EQA, malgré son poids élevé, ne montre aucun inconvénient en matière de confort de suspension et de tenue de route. Quant à la suspension et au comportement sur la route, les ajustements partiels apportés au châssis, à la suspension et à la direction pour les applications EV sont un succès. L'isolation phonique et vibratoire est également une réussite. En l'absence de bruit de moteur, la qualité sonore de l'habitacle d'une voiture électrique est souvent affectée par des bruits de roulement et de conduite plus perceptibles. Mercedes a réussi à contrôler efficacement ce type de bruit parasite (dans les voitures électriques) plus audible dans cet EQA - tout comme dans l'EQC d'ailleurs.

Quelle est la consommation moyenne d'e-énergie?

Après 120 kilomètres d'essai, notre ordinateur de bord indique une consommation énergétique moyenne de 21,6 kWh/100 km. Plus que les 17,7 kWh/100 km que Mercedes déclare comme norme WLTP. Mais attention! Comme le montre la fiche technique, il est très difficile - surtout pour les véhicules électriques et partiellement électriques - d'exprimer la consommation moyenne d'énergie en chiffres.

La 'consommation d'énergie' indiquée par les constructeurs (WLTP) mérite d'être nuancée. Tout d'abord, il faut distinguer la consommation standard de la consommation du véhicule. La consommation standard comprend également les pertes de conversion et les pertes de charge, qui sont inévitables lors de la recharge d'une batterie. La consommation moyenne d'énergie indiquée par l'ordinateur de bord, c'est-à-dire la consommation du véhicule, ne tient pas compte de ces pertes de charge inévitables et souvent très sous-estimées.

Comme la température extérieure a également un impact considérable sur la consommation d'un EV, il faut toujours tenir compte de l'été ou de l'hiver. Il en va de même pour le comportement au volant. Il faut également tenir compte des facteurs de test TEL (Test Energy Low) ou TEH (Test Energy High).

Le Mercedes EQA 250 à traction avant - avec une consommation moyenne plus élevée sur l'ordinateur de bord - ne peut donc pas être qualifiée d'anormal. Notre expérience montre qu'une consommation moyenne (dite) constatée du véhicule de 21,6 KWh/100 km est plutôt encourageante. Compte tenu des différents chiffres de consommation officiels, du poids de la voiture, des conditions de test hivernales et du plaisir de conduite proposé, nous pouvons même qualifier cette consommation d'énergie de favorable pour une voiture électrique comme l'EQA 250.